RaccontAncona, la storia del compartimento ferroviario di Ancona.

RaccontAncona, la storia della città negli archivi dell’Amministrazione comunale.

Ancona e ferrovia, un rapporto storico, un rapporto non facile…dalla velocizzazione del trasporto ferroviario con il lungomare Nord all’arretramento della tratta ferroviaria. Se ne parla da tempo. Binari che vanno a zig zag, tempi lenti per entrare nella stazione di Ancona….il progetto del lungomare Nord per la città sul quale l’Amministrazione sta assiduamente lavorando prevede la velocizzazione dei collegamenti ferroviari sulla direttrice adriatica e lungomare Nord di Ancona in tre fasi: realizzazione della scogliera di protezione della linea ferroviaria a cura di RFI; interramento della nuova area a cura dell’Autorità Portuale; velocizzazione della linea ferroviaria, ad opera di Rete Ferroviaria Italiana. L’investimento economico complessivo è pari a circa 40 milioni di euro, finanziati per circa 10 milioni di euro dall’Autorità Portuale, per 2,8 da Regione Marche attraverso il Fondo europeo di sviluppo regionale (FESR) e per la restante parte dal Contratto di Programma tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e RFI. E’ il progetto più attuale e probabilmente, quello di più possibile e immediata realizzazione.

Sarebbe un importante passo avanti per una città che ebbe la linea Rimini-Ancona inaugurata l’ 11 novembre 1861 ed aperta all’esercizio pubblico 6 giorni dopo mentre negli anni tra il 1865 e il 1866 venne finalmente costruita la linea trasversale Roma-Orte-Foligno-Falconara che era stata dal governo Pontificio studiata fin dal 1846 ma non iniziata fino al 1864. Per non dire de “la valigia delle Indie” che dal 1870 passò anche per Ancona.

A raccontare le vicende della rete ferroviaria che faceva capo ad Ancona, fu, nel 1960, sul giornale del Comune di Ancona di allora, Gianni Robert. Giovanni (Gianni) Robert  nato a Sulmona nel 1907 e scomparso a Roma nel 1993, è stato un ingegnere italiano. Fu un progettista e dirigente delle Ferrovie dello Stato e divulgatore scientifico e giornalista pubblicista. Fu direttore delle Divisioni del Servizio Lavori diVenezia, Belluno, direttore del Compartimento di Ancona dal 1959 al 1961  e del Compartimento di Bologna dal 1961 al 1963. Dal dicembre 1963, col grado di direttore centrale di prima classe, entrò nel Consiglio di amministrazione delle FS.

L’ingegnere traccia la storia dei collegamenti ferroviari con la dorica, scavando in preziosi archivi, e stilando, sul giornale dell’amministrazione, un esauriente articolo ancora di grande attualità, vagliando anche il clima politico e storico e dal quale abbiamo estratto qualche passaggio.

Scrive Robert che fu grazie a Pio IX, il papa da Senigallia, Giovanni Maria dei Conti Mastai Ferretti, che fiorirono innumerevoli iniziative nel campo ferroviario. Nel 1846, infatti, la segreteria di Stato Vaticana mediante un’apposita commissione predispose un piano generale delle linee ferroviarie da costruire nei territori pontifici. Tra questi interventi c’era anche quello per collegare Roma con Napoli attraverso Frosinone. Inoltre previste linee che collegassero i luoghi più popolosi dell’Umbria come Foligno e la valle del fiume Potenza fino ad Ancona; questa linea doveva toccare Terni, Foligno e Nocera, oltrepassare l’Appennino e raggiungere la Adriatico presso Porto Recanati. Quindi, volgere verso Nord, passando per Ancona, proseguendo fino a Rimini e poi Bologna.

Purtroppo per alterne vicende anche politiche, i lavori andarono molto a rilento; nel 1856 Pio IX ultimo fra tutti i sovrani che regnavano nella penisola, inaugura finalmente la prima ferrovia Roma-Frascati. Una società composta da elementi spagnoli ottiene da Pio IX, sempre nel medesimo anno, la concessione della linea Roma-Civitavecchia e la linea Roma-Ancona- Bologna che prese il nome di “Ferrovie Pio Centrali”; la prima venne realizzata sollecitamente e venne inaugurata nel 1859 per la seconda le cose furono più complicate.

Si arrivò infatti al 1860: la Romagna e le Marche si staccarono dallo Stato Pontificio e si unirono al nuovo Regno d’Italia; qui parte un nuovo impulso per la creazione di nuove linee ferroviarie in tutto il Bel Paese.

La linea Rimini-Ancona venne inaugurata l’ 11 novembre 1861 ed aperta all’esercizio pubblico 6 giorni dopo.

Il Corriere delle Marche di Ancona, in data 11 novembre 1861, scriveva:

“Ieri fino dalle prime ore pomeridiane una folla immensa di popolo si accalcava lietissima da Porta Pia, improvvisata stazione della via ferrata ….per ricevere Sua Maestà”. Si tratta della visita di Vittorio Emanuele II, il monarca era a bordo del treno reale accolto dal rimbombo dell’artiglieria dei forti e delle navi da guerra ancorate nel porto dorico.

Il giornale prosegue nel racconto della sfilata lungo la strada di Porta Pia e della serata di gala al Teatro delle Muse dove il re restò un’ora per la rappresentazione del Trovatore; alle Muse, Vittorio Emanuele II aveva prima ricevuto le personalità appartenenti agli ordini della magistratura, la deputazione delle Province e degli Stati maggiori.

Il numero del 18 novembre del 1861 del Corriere delle Marche pubblicava:

“La stazione di Ancona nella nostra ferrovia fu unanimemente giudicata troppo distante dalla città e quindi si provvidero gli sconci che sarebbero derivati sia in rapporto al servizio viaggiatori… si aggiunga inoltre, che essendo Ancona città fortificata si mostrava evidente la necessità di avere la stazione entro il recinto delle mura per sopperire le molte eventualità che potevano presentarsi. Alcuni sono a sostenere la necessità di costruire una galleria per far arrivare la ferrovia fino in piazza Cavour…”

In quei primi tempi, il viaggio Rimini- Ancona durava quattro ore oggi dura un’ora e un quarto con un regionale, 47 minuti con l’alta velocità; quello Bologna-Ancona durava 7 ore e mezza, oggi due ore e mezza o poco più con un regionale, un’ora e cinquanta con l’alta velocità.

Al 31 dicembre del 1861 l’estensione delle linee in esercizio nella penisola raggiunge i 2.502 km di cui 650 esercitati dallo Stato italiano e 1.852 da società private ma era un estensione del tutto inadeguata e gravemente lacunosa; la costruzione della linea Ancona-Pescara venne subito avviata dalle imprese. Grazie a un immane sforzo di 92 banchieri di tutta Italia che si strinsero intorno al livornese Conte Pietro Bastogi che era stato il primo ministro delle finanze del Regno d’Italia, fu costituita nel 1862 la “Società italiana per le strade ferrate meridionali” con sede a Firenze, capitale di 100 milioni di lire (che negli anni sessanta corrispondevano a circa 30 miliardi di lire).

La società seppe subito farsi notare per l’abilità e la saggezza nella amministrazione e così ebbe la concessione per la costruzione di altri tratti di ferrovia che coinvolgevano Ancona: come la linea Ancona-Pescara, il tratto Ancona-San Benedetto e San Benedetto- Pescara. Fin dall’inizio la linea Ancona – Termoli viene prevista a doppio binario. Il Corriere delle Marche del 16 maggio scriveva;

“Questo è il primo tronco di ferrovia che la società italiana per le strade ferrate meridionali apre al pubblico servizio. Esso è lungo 145 km dei quali 84 da Ancona-San Benedetto e furono costruiti dall’impresa Sacerdoti e i rimanenti fra la stazione di San Benedetto-Pescara dall’impresa Gonzales”.

 

Nel 1865 la realizzazione di questa ferrovia raggiunge persino Brindisi e l’attivazione della linea Adriatica fino a questa città, rese possibile nel 1870 anche un’altra rilevante innovazione cioè il passaggio attraverso l’Italia del famoso convoglio chiamato “La valigia delle Indie” che effettuava importantissimi trasporti di persone, cose, informazioni mediante i quali si realizzava il collegamento fra la Gran Bretagna e il suo grande impero coloniale indiano. Dal 1839 la valigia delle Indie partiva da Calcutta via mare toccava Suez attraversava via terra l’istmo sul quale si stava lavorando fin dal 1859 per scavare il canale che viene aperto nel ’69, ripartiva da Alessandria d’Egitto e attraversare il Mediterraneo, raggiungeva Marsiglia dove poi proseguiva sulla strada ferrata per Parigi e Calais. Il viaggio fra Alessandria e Londra durava nel complesso 8 giorni, l’intero viaggio tra Bombay e Londra durava 22 giorni.

Le trattative che intercorsero fra i due governi italiano e inglese, i lavori di escavazione che vengono compiuti nel porto di Brindisi, l’intervento della società delle ferrovie meridionali con convogli formati da nuovi vagoni atti ai lunghi percorsi e vagoni letto resero possibile far passare la valigia delle Indie attraverso l’Italia, e pure per Ancona lungo la linea adriatica, facendo capo al porto di Brindisi.

Nel 1865 con il trasferimento della capitale da Torino a Firenze, il Regno d’Italia appronta una serie di leggi per l’ammodernamento del paese e che riguardano anche il sistema delle ferrovie. Negli anni tra il 1865 e il 1866 viene finalmente costruita la linea trasversale Roma-Orte-Foligno-Falconara che era stata dal governo Pontificio studiata fin dal 1846 ma non iniziata fino al 1864.

Lo sviluppo dei lavori è ritardato dal fallimento dell’impresa York, appaltatrice della costruzione del tratto di 170 km dall’esterno della galleria di Fossato attraverso l’Umbria fino a Fara Sabina; la costruzione presenta qualche difficoltà perché la linea comprendeva varie opere rilevanti fra cui due ponti, due gallerie e alcuni notevoli viadotti.

Il primo tratto Roma-Norcia era stato aperto nell’Aprile 1865 e partiva dalla nuova stazione di Roma Termini in corso di costruzione presso le terme di Diocleziano.

L’attivazione dell’ultimo tratto della Ancona-Foligno avvenne il 29 aprile 1866 senza alcuna cerimonia; il giorno seguente il Corriere delle Marche scriveva:

“ Ieri veniva aperto al pubblico il tronco di ferrovia della società romana da Ancona a Foligno. Non c’è stata inaugurazione, la società non si è nemmeno curata di far sapere in anticipo che aveva fissato quel giorno per l’apertura con due corse al giorno, una di andata e una di ritorno”. Così Roma fu unita ad Ancona, segnando anche la nascita della prima comunicazione ferroviaria trasversale tra Tirreno e l’Adriatico e sancendo anche la condanna a morte delle diligenze che fino a poco tempo prima avevano compiuto il percorso Ancona -Roma per la via di Macerata in 40 ore al prezzo di 66 lire.

Infine l’ingegner Gianni Robert propone questa riflessione che risulta quanto mai attuale.

“Il rapido sguardo che abbiamo dato negli anni che vanno dal 1860 al 1888 nei quali si formarono quasi tutte le linee dell’attuale compartimento ferroviario di Ancona ha permesso di rievocare il clima politico e sociale in cui esse nacquero e alcune delle principali vicende da cui quelle costruzioni vennero influenzate – scrive Robert -. Ancora oggi dopo un secolo , in questo 1960, le linee stesse risentono di quelle vicende.

La tortuosità e le asperità di certi tracciati, determinati principalmente dalle accanite lotte fra le città per ottenere che la ferrovia passasse il più possibile vicino ad esse, l’esposizione dei tracciati alle prese con le insidie del mare e dei movimenti franosi dovuti alla fretta con cui i progetti vennero realizzati sotto l’ influenza di interessi economici; l’attraversamento e la penetrazione di varie città da parte dei binari con gravi problemi per lo sviluppo urbanistico ed economico delle città stesse… ancora oggi questi elementi influenzano negativamente l’esercizio ferroviario, finendo col provocare perdita di tempo per rinforzo e rallentamenti e limitazioni di velocità, attraversamenti fastidiosi e, quel che è peggio, frequenti interruzioni nella circolazione.

Questi aspetti provocano in definitiva un esercizio più costoso e meno soddisfacente nonché maggiori spese per riparazioni e interventi. La lezione è stata utile? Non sembrerebbe se si considerano le lotte che oggi (nel 1960 quando Robert scrive n.d.r.) si accendono per il tracciato delle autostrade, lotte identiche a quelle che un secolo fa divampavano per il tracciato delle ferrovie e mentre allora le città chiedevano a gran voce che i binari venissero portati il più possibile vicino al loro centro oggi  chiedono ugualmente a gran voce che i binari stessi – divenuti ostacolo all’espansione da essi determinata o favorita – ne vengano sollecitamente allontanati”.